Ligne ferroviaire Paris-Cherbourg

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La ligne Paris-Cherbourg est la principale ligne de chemin de fer qui traverse le département de la Manche.

Service

Elle dessert aujourd'hui Cherbourg-en-Cotentin, Valognes, Carentan, et Lison, avant de traverser le Calvados, l'Eure et l'Île-de-France, jusqu'à la gare Saint-Lazare de Paris.

La SNCF exploite cette ligne par le Corail Grandes lignes Intercités, et la ligne 1 du TER Basse-Normandie (Cherbourg-Caen-Lisieux).

Histoire

Inauguration en 1858.

Évoquée en 1842, la ligne Paris-Cherbourg est enfin concédée en juin 1846. Mais le projet n'aboutit pas. Le 16 juin 1852, le ministre des Transports relance l'affaire et propose de concéder l'exécution de la ligne à MM. de L'Espée, Benoist d'Azy, vicomte Duchatel, Joseph Locke, ingénieur des Ponts et chaussées, etc. [1]. Le 11 septembre de la même année, un décret approuve les statuts de la Société du chemin de fer de Paris à Cherbourg [1], filiale de la Compagnie de Rouen. Les travaux débutent l'année suivante. Lors de la fusion des compagnies de chemins de fer en 1855, la concession de Cherbourg est réunie à celles de Rouen, du Havre, de Dieppe, de Saint-Germain et de la Bretagne au sein du réseau des Chemins de fer de l'Ouest [2].

Les travaux de la section Caen-Cherbourg commencent en janvier 1857 [1]. Le 14 juillet 1858 [3], cette section est mise en service. Le premier train part de Caen à 6 h. Le premier train au départ de Cherbourg part à 7 h 30 [1]. La gare de Cherbourg est inaugurée le 4 août suivant par Napoléon III. À cette époque, le billet de première classe entre Paris et Cherbourg coûte 41,55 F et 22,85 F en troisième classe, pour 9 h 45 de voyage [4]. « Ce n'est qu'en février 1859 que la ligne entière fut considérée comme véritablement ouverte à l'exploitation » [1].

En 1899, la voie est dédoublée [5].

Train transatlantique qui achemine les passagers de la gare maritime de Cherbourg à Paris.

Après la Seconde Guerre mondiale, il faut attendre le déchargement au port de Cherbourg des locomotives neuves et des wagons en provenance d'Angleterre ou des États-Unis et la fin de l'année 1945 pour que la circulation normale des trains soit rétablie [6].

En novembre 1963, les locomotives Diesel AIA-AIA 68 000 remplacent les Pacific-état à vapeur [7]. Elles permettent un gain d'une vingtaine de minutes entre la capitale et Cherbourg, pouvant aller jusqu'à 32 minutes (train 301), qui abaisse le trajet à 4 h 12 [7]. Les trains dits « facultatifs », dont les trains transatlantiques, restent tractés par des machines à vapeur [7].

Le 25 septembre 1970, la ligne accueille la première génération de turbotrain [8]. Jacques Baumel, secrétaire d'État aux Transports, inaugure le nouveau service [8].

Le 15 février 1974, les réservations de billets se font désormais de manière électronique [9].

Après d'importants travaux qui durent sept ans et coûtent deux milliards et demi de francs [10], les premiers trains fonctionnant à l'électricité sont mis en service le 1er juin 1996, marquant la fin des turbotrains. L'inauguration a lieu le 29 mai à Paris, présidée par Bernard Pons, ministre de l'Équipement, et Anne-Marie Idrac, secrétaire d'État aux Transports.

Le 20 janvier 2011, la SNCF présente un « plan de renforcement de la qualité du service » pour 12 « lignes malades », parmi lesquelles figure la ligne Paris-Cherbourg [11]. Le plan de la SNCF prévoit notamment d'améliorer la régularité des horaires d'ici à deux ans.

Le 1er janvier 2020, la région Normandie reprend à la Sncf la gestion de la ligne Intercités.

Le 17 février 2020, le premier train Omneo Premium, construit par Bombardier, est mis en service [12].

En 2020, les principales collectivités territoriales normandes proposent de financer en partie la construction à Asnières-sur-Seine d'un pont enjambant sept voies ferrées à l'entrée de l'agglomération parisienne afin d'améliorer la rapidité et surtout la régularité du trafic [13]. Le coût de cette construction est estimé entre 180 et 200 millions de francs, dont la Normandie prendrait 4 % à sa charge, dont 25 % pour la région Normandie, 12,5 % pour les départements normands a prorata de leur population, soit environ 200 000 € pour la Manche et 12,5 % pour les autres collectivités [13].

En 2021, la Sncf arrête d'utiliser les trains Corail (22 locomotives et 140 wagons), en avril jusqu'à Cherbourg, en juin jusqu'à Caen [14]. Ils étaient en service depuis 1996.

Gares de la Manche

Gare de Carentan.
entre parenthèses, la date d'ouverture.

Gares désaffectées

Fréquentation

En 1866, le nombre de voyageurs recensé dans les gares s'établit ainsi : Cherbourg 80 433, Valognes 39 192, Carentan 35 699, Chef-du-Pont 16 170, Martinvast 13 610, Montebourg 11 862... [15]. Le total des billets vendus dans le département s'établit cette année-là à 219 260.

Durée du voyage

En 1880, il faut « près de neuf heures, en express et quatorze heures en omnibus pour gagner Paris » [5].

En 1954, le trajet s'effectue en « plus de 5 heures » [8].

La mise en service des turbotrains, en septembre 1970, ramène le trajet à 2 h 59 [8].

Faits divers

  • Dans la nuit du 27-28 juin 1927, le colonel Jacques Sauvalle, professeur à l'École de guerre, est abattu de deux balles tirées à bout portant dans le train. Son assassin William Follain, 22 ans, de Lisieux (Calvados) sera condamné à mort le 12 janvier 1928 à Caen et guillotiné le 14 avril suivant.
  • Le 24 octobre 1933, le train déraille à 9 h 50 sur le viaduc de Saint-Hélier entre Conches-en-Ouche (Eure) et La Bonneville-sur-Iton (Eure) [16]. Plusieurs voitures tombent dans le Rouloir. On dénombre 33 morts et 86 blessés [17]. Le sénateur Pierre Dudouyt qui se trouvait dans le train au moment du déraillement est secouru au moment où il allait se noyer dans la rivière [18].

Hommage

Un timbre-poste de 1974 rend hommage au turbotrain TGV 001, train expérimental conçu grâce aux 5 000 000 de kilomètres de parcouru par les turbotrains de la ligne Paris-Cherbourg.

Notes et références

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 et 1,4 R. Commault, « La ligne de Paris à Cherbourg », La Vie du rail, n° 974, 13 décembre 1964.
  2. Henri Nicolle, De Paris à Cherbourg en chemin de fer, Guide-itinéraire contenant l'historique complet des travaux de la digue et du port de Cherbourg. Caen : Alfred Bouchard, 1860.
  3. Ou le 17 juillet : les deux dates figurent dans le même article à des endroits différents, « La ligne de Paris à Cherbourg », La Vie du rail, n° 974, 13 décembre 1964.
  4. Jean-Ange Quellien, Le Cotentin, histoire des populations, éd. Gérard Montfort, 1983, p. 128-129.
  5. 5,0 et 5,1 Michel Hébert et Philippe Coligneaux, Cherbourg, coll. Mémoire en images, éd. Alan Sutton, 1996, p. 63.
  6. « Électrification. L'histoire du Paris-Cherbourg », Manche Informations, n° 25, mai 1996, p. 10.
  7. 7,0 7,1 et 7,2 « Paris-Cherbourg, première grande ligne "diesélisée" au départ de Paris », La Vie du rail, n° 974, 13 décembre 1964.
  8. 8,0 8,1 8,2 et 8,3 Jean-Jacques Lerosier, « Quand le Paris-Cherbourg mettait le turbo ! », Ouest-France, 16 avril 2013.
  9. « Nos années 70 », La Presse de la Manche, hors-série, novembre 2012, p. 155.
  10. Jacques Dufresne, Calvados, éd. Hatier, 2001.
  11. « La SNCF présente son plan d'urgence pour 12 "lignes malades" », AFP, 20 janvier 2011, 13 h 29.
  12. « L'Omneo Premium est en service entre la Normandie et Paris », VRT Magazine, site internet, 24 février 2020.
  13. 13,0 et 13,1 Yann Halopeau, « Accès la gare Saint-Lazare : la Manche paiera », Ouest-France, 28 septembre 2020.
  14. Géraldine Lebourgeois, « Cherbourg et la Normandie ont dit adieu aux trains Corail », La Presse de la Manche, site internet, 11 juin 2021.
  15. Annuaire du département de la Manche, 1868.
  16. Le Petit Journal, 25 octobre 1933.
  17. « La catastrophe de chemin de fer d'Évreux », L'Ouest-Éclair, 26 octobre 1933 (lire en ligne)
  18. « Terrible catastrophe de chemin de fer », L'Ouest-Éclair, 25 octobre 1933 (lire en ligne).

Articles connexes