Le Train dans la Manche

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L'histoire du rail dans la Manche

Carte du réseau actuel.
Carte du réseau ferroviaire à son apogée.

Présentation générale

La situation excentrée du département, son absence de pôles urbains importants et sa faible densité de population sont peu favorables à une desserte fine par le train. Une partie de la trame d'infrastructures ferroviaires d'autrefois a disparu, reconvertie en voies vertes[1].

Les trois lignes qui desservent le département mettent la Manche en relation avec Paris, mais aussi avec les deux capitales régionales proches, Caen et Rennes. La desserte est assurée par les lignes ferroviaires suivantes[1] :

En 2012, on compte 230 km de lignes de fer exploitées dans le département, dont 84 km électrifiés et 141 km en voies uniques [2].

La ligne Paris-Cherbourg, comme la RN 13 qui épouse le même tracé, est un véritable cordon ombilical pour le Cotentin ; il en est de même pour la ligne Paris-Granville qui ouvre sur la côte sud-ouest et qui sur son parcours dessert la Basse-Normandie bocagère. La ligne Caen-Rennes présente, quant à elle, un tracé en marches d'escalier favorable à une desserte fine des principales villes du centre et du Sud-Manche, mais en impactant le temps de parcours entre les deux capitales régionales, surtout quand on le compare avec l'option autoroutière plus directe : le train parcourt les 252 km entre Caen et Rennes en 3 h, avec deux allers-retours quotidiens en période hivernale, alors que le parcours par l'A84 ne représente que 187 km et que le temps de parcours est sensiblement plus favorable[1].

Globalement ces lignes ne suffisent pas à irriguer correctement le département. Les villes situées sur le tracé : Carentan, Valognes, Cherbourg-Octeville, Saint-Lô, Coutances, Avranches, Villedieu-les-Poêles, Granville apparaissent bien desservies, même si des nuances sont flagrantes entre ces villes, notamment si on considère le nombre d'arrêts. Par contre, l'ouest du Cotentin et le Mortainais sont assez pénalisés par cette desserte ferroviaire, qui suppose pour ces territoires de passer par des solutions intermodales combinant route et fer et consistant en un rabattement vers les gares les plus proches et les mieux desservies. Parfois, la desserte suppose un changement obligatoire à Lison ou à Folligny. Enfin, la distance, voire la déclivité, entre la gare et le centre-ville peut être dissuasive à Avranches, et à un degré moindre à Granville[1].

La desserte ferroviaire est souvent soumise à un arbitrage difficile entre réduction des temps de parcours et augmentation du nombre d'arrêts, ce dernier choix pouvant apparaître comme plus favorable en terme de service public, mais moins efficace par rapport à la compétitivité des territoires et au développement de leur économie[1].

À l'initiative de la région Basse-Normandie, autorité organisatrice des transports ferroviaires, de nombreuses améliorations continuent d'être régulièrement apportées à la fois au niveau des voies ferrées, des gares (rénovation complète), du matériel roulant, de l'augmentation des fréquences et des tarifs avec l'objectif de mieux les adapter aux différents profils de voyageurs. Près de 110 M€ ont été consacrés au renouvellement du parc de matériel TER (trains express régionaux), avec l'achat de 23 autorails de grande capacité et de 11 autorails « monocaisse ». En parallèle, de nombreuses dessertes ont été renforcées ou améliorées. Ainsi, il est désormais possible de faire le trajet Saint-Lô-Paris-Saint-Lazare par un train direct[1].

Le « plan rail 2020 pour la Basse-Normandie » prévoit de réduire les temps de parcours entre l'Ile-de-France et la Basse-Normandie et la connecter au réseau TGV, d'améliorer le confort des TER (trains, gares...), d'adapter les tarifs ferroviaires aux moyens des usagers, et d'offrir une alternative à la voiture pour un meilleur respect de l'environnement. Ce plan de 400 millions d'euros entre 2010 et 2015, comporte 15 grands chantiers qui concernent principalement la réalisation d'une ligne LGV (ligne à grande vitesse entre Paris et Caen), l'acquisition de nouveaux matériels sur la ligne Paris-Granville, des travaux d'infrastructures sur les lignes Paris-Granville, Caen-Rennes, Caen-Le Mans-Tours et Caen-Rouen, l'accessibilité et la modernisation des gares, ainsi que l'électrification du réseau[1].

La mobilisation régionale a trouvé une nouvelle dynamique dans le cadre du projet du « Grand Paris » qui prévoit une ligne à grande vitesse entre Paris et Le Havre, les Bas-Normands militant pour un tracé passant au sud de la Seine et la réalisation d'une bretelle de cette ligne aménagée jusqu'à Caen. Le projet a pour objectif de mettre Paris à 1 h 15 de Caen et Le Havre, et à 2 h 15 de Cherbourg avec une vitesse de 250 km/h à partir de Mantes. À cela s'ajouterait un nouvel accès à La Défense, en plus de Saint-Lazare. Évalué entre 8 et 13 milliards d'euros selon les variantes, ce projet constitue un investissement pour les dix à quinze ans à venir, c'est à dire de long terme. Le débat va maintenant s'engager sur la répartition du financement d'une facture de 8 à 12 milliards d'euros. Le débat public a été lancé à l'automne 2011[1].

Enfin, le trafic fret, ouvert à la concurrence depuis le 31 mars 2006, est extrêmement faible. Le service particulier assuré pour le compte d'Areva NC n'est pas important en tonnage mais il est sensible et intéressant pour la SNCF qui considère que le transport ferroviaire devient pertinent à partir de 400 km[1].

Chronologie

XIXe siècle

  • 11 juin 1842 : la loi relative à l’établissement de grandes lignes de chemin de fer depuis Paris et à leur financement décide l'étude de la ligne Paris-Cherbourg via Vire et Elbeuf [3]. Le projet reste lettre-morte.
  • 1844 : une loi confirme la création de la ligne Paris-Cherbourg.
  • 21 juin 1846 : une loi concède l'exploitation de la ligne Paris-Cherbourg à la Société du chemin de fer de Paris à Cherbourg.
  • 8 juillet 1852 : la Chambre des députés vote la loi relative à la construction de la ligne de chemin de fer Paris-Caen-Cherbourg. L'État établit le tracé, construit les infrastructures, accorde les concessions. La compagnie privée (Société du chemin de fer de l'Ouest - devenue en juin 1855 la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest) pose les rails, fournit le matériel, assure l'exploitation et l'entretien de la ligne.
  • 11 septembre 1852 : un décret approuve les statuts de la Société du chemin de fer de Paris-Cherbourg.
  • 7 avril 1855 : un décret officialise la fusion des compagnies de chemins de fer de l'Ouest.
  • 18 novembre 1855 : le premier train entre en gare de Caen.
  • 14 juillet 1858  : le premier train entre en gare de Cherbourg. la polémique sur le tracé de la ligne, passage par Bayeux ou par Saint-Lô, s'est achevée à l'avantage de Bayeux. Il est décidé de créer une bretelle raccordant Saint-Lô à partir de Lison (Calvados).
  • 17 juillet 1858 : la ligne Paris-Cherbourg est mise en service effectif.
  • 4 août 1858 : inauguration de la gare de Cherbourg et de la ligne Paris-Cherbourg par Napoléon III.
Inauguration de la gare de Cherbourg (4 août 1858).

XXe siècle

Passage dans les bois de Saint-Jean-le-Thomas
La gare de Saint-Lô détruite en 1944.

XXIe siècle

Nouvelle rame Régiolis arrivant en gare de Granville.
  • mai 2007 : le président du Conseil régional et du Syndicat mixte de la baie du Mont-Saint-Michel Philippe Duron annonce que le projet d'un arrêt TGV à Pontorson est en bonne voie et même qu'un prolongement jusqu'à Avranches à l'horizon « 2012 n'est pas impossible »[23].
  • 14 décembre 2008 : lancement d'une liaison expérimentale de deux ans entre Saint-Lô et Paris, quotidienne et directe. Départs de Saint-Lô à 6 h 51 (semaine) et 18 h 19 (dimanche). Départs de Paris à 18 h 45 (semaine) et 9 h 45 (samedi). Durée du trajet : environ 3 h.
  • 5 juillet 2009 : inauguration d'une liaison TGV expérimentale de trois ans entre Cherbourg-Octeville et Dijon (Côte-d'Or) avec arrêts à Caen et Lisieux dans le Calvados et à l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle au rythme d'un aller-retour par jour. Le train relie les deux villes en 6 h 20 environ.
  • 11 décembre 2010 : suppression des liaisons expérimentales Saint-Lô-Paris Saint-Lazare et Cherbourg-Dijon (par Caen et Roissy-Charles de Gaulle).
  • 2015 : mise en service des nouvelles rames Régiolis sur la ligne Paris-Granville.
  • 6 juillet 2016 : la SNCF propose une offre de billets Paris-Mont-Saint-Michel (Paris-Villedieu en train, puis Villedieu-Mont-Saint-Michel en car de tourisme)[24].
  • En 2018, les guichets des gares d'Avranches, Pontorson et Villedieu-les-Poêles ferment définitivement.

Lignes de chemin de fer

Lignes de chemin de fer disparues

Voie d'écartement normal (1,435 m)
Voie étroite (1 mètre)

Gares

Un programme de rénovation de 46 gares bas-normandes en dix ans a débuté en 2003. Son coût est évalué à 135 millions d'euros. Plusieurs villes de la Manche ont profité de cette opportunité pour moderniser, à différents degrés, leur gare respective : Saint-Lô (2003), Coutances (2007), Villedieu-les-Poêles (2008), Carentan (2008) et Avranches (2009).

Gares SNCF

Autres gares en fonction

Gare de Canisy avant-guerre.

Anciennes gares

Ancienne gare de Jullouville.

Tunnels ferroviaires

La Manche a la particularité de n'avoir aucun tunnel ferroviaire en service, au même titre que six autres départements français. On peut toutefois mentionner l'existence de deux tunnels :

Associations

Bibliographie

Livres
  • Maurice Lantier, L'installation du chemin de fer dans la Manche (ligne Paris-Cherbourg), CRDP de Caen, 1976
  • Alain de Dieuleveult et Michel Harouy, Quand les petits trains faisaient la Manche, éd. Cénomane, 1988
  • André Dupont, Histoire du département de la Manche, tome IX, Ocep, 1989
  • Michel Harouy, Le Petit train du Mont-Saint-Michel 1901-1944, éd. Cheminements, 1999
  • Jean-Marie Vannier, Paris-Granville 150 ans d'histoire, éd. Eurocibles, 2005
  • Michel Harouy, Un petit train de la Manche : Granville, Coutances, Lessay... 1907-1932, éd. Cheminements, 2006
  • Michel Delafosse, La Manche ferroviaire d'autrefois 1902-2002 (Orval-Hyenville-Montmartin-sur-Mer-Regnéville), 2002
Articles
  • André Dupont, « Au temps des tortillards », Revue du département de la Manche, n° 10, avril 1961
  • « La A1A-A1A 68001 sur la ligne Paris-Cherbourg », La Vie du Rail, n° 912, 15 septembre 1963
  • « De Paris à Cherbourg », La Vie du Rail, n° 974, 13 décembre 1964
  • Fernand Maloisel, « Les étapes de la construction du chemin de fer dans la Manche », Revue du département de la Manche, n° 33, janvier 1967, p. 69-79
  • Paul Ingouf, « Au bon vieux temps du Tue-Vaque Cherbourg-Barfleur », La Presse de la Manche, 13, 18 et 19 mars 1975
  • Philippe Lebresne, « Sur la piste du "Tue-Vaques" », Manche Magazine, n° 6, 1982
  • Albert Desile, « Au temps de la vapeur : les p'tits trains », L'teimps d'aôt'fais, Ocep/La Manche Libre, 1983
  • « Le vent tourne à Cherbourg » (dossier), La Vie du Rail, n° 2 018, 14 novembre 1985
  • « Paris-Cherbourg, adieu turbo », La Vie du Rail, n° 2 187, 23 mars 1989
  • « Paris-Cherbourg, turbo plein pot », La Vie du Rail, n° 62, novembre-décembre 1990

Notes et références

  1. 1,0, 1,1, 1,2, 1,3, 1,4, 1,5, 1,6, 1,7 et 1,8 « II - Les infrastructures : F - La desserte ferroviaire », Manche - Carte d'identité, Direction départementale des territoires et de la mer de la Manche (Service de l'analyse territoriale et du développement durable - unité veille études et prospective), 2011.
  2. Insee, « La Région et ses départements », 2012.
  3. « Paris – Cherbourg : 6 307 200 minutes d'arrêt », Le Didac'doc, service éducatif des archives municipales de la Manche, juin 2010 (lire en ligne) .
  4. 4,0 et 4,1 Annuaire du département de la Manche, 1868, p. 29.
  5. André Clément, Granville et sa région, Delta Expansion, 1977.
  6. « Accident de chemin de fer », Le Bonhomme normand, n° 28, 11-17 juillet 1873.
  7. René Le Texier, Coutances, histoire et description, éd. Ocep, Coutances, 1973.
  8. « La ligne Lison-Lamballe », Musée du rail, Dinan.
  9. La Petite Gironde, 16 décembre 1880.
  10. 10,0 et 10,1 « 120 ans en Cotentin 1889-2009 », La Presse de la Manche, hors-série, novembre 2009, p. 30.
  11. Éric Fottorino, Aventures industrielles, Stock, Paris, 1996, p. 248.
  12. « 120 ans en Cotentin 1889-2009 », La Presse de la Manche, hors-série, novembre 2009, p. 60.
  13. « En mémoire de l'accident de train mortel du 4 août 1914 », Ouest-France, 2 août 2014.
  14. Étienne Quatrebarbes, Martinvast, un siècle d'histoire..., 2001.
  15. Bernard Launey, Cherbourg 1900-1975, Imprimerie La Dépêche, Cherbourg, 1976.
  16. « 120 ans en Cotentin 1889-2009 », La Presse de la Manche, hors-série, novembre 2009, p. 96.
  17. 17,0, 17,1 et 17,2 Le chemin de fer dans la Manche pendant la Seconde Guerre mondiale, plaquette de l'Adpcr pour le 70e anniversaire du Débarquement (lire en ligne).
  18. « Deux trains se précipitent l'un contre l'autre : 7 morts, 25 blessés », L'Aube, 8 septembre 1946.
  19. « Paris-Cherbourg, première grande ligne "diesélisée" au départ de Paris », La Vie du rail, n° 974, 13 décembre 1964.
  20. « Nos années 70 », La Presse de la Manche, hors-série, novembre 2012, p. 151.
  21. La Presse de la Manche, 25 septembre 1970.
  22. « Nos années 70 », La Presse de la Manche, hors-série, novembre 2012, p. 160.
  23. Ouest-France, 14 mai 2007.
  24. « La SNCF lance son train du Mont-Saint-Michel, depuis Paris et la Normandie », La Manche Libre, site internet, 7 juillet 2016 (lire en ligne).

Liens internes

Liens externes