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Reginald Overwijn

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Reginald Overwijn (avril 1944).

Reginald Overwijn, né à Fulham (Angleterre) le 5 février 1920 et mort le 25 novembre 2003, est une personnalité militaire liée au département de la Manche.

Il est navigateur dans la Royal Air Force à bord d’un bombardier North American B-25 « Mitchell » du 320th « Dutch » Squadron. Le 26 novembre 1943, son avion est abattu par la DCA allemande au-dessus du Cotentin. Il réussit à sauter en parachute de son appareil en flammes.

Biographie

Reginald Overwijn est le fils de Jean-Henri Overwijn (1899-1970), originaire de Dordrecht aux Pays-Bas, et de Barbara Alice Woodman (1901-1940), de nationalité britannique.

En 1929, la famille déménage aux Pays-Bas ; Reginald y fait ses études et son service militaire. Il s’engage en 1938 pour six ans dans la marine royale comme sous-officier aviateur. « Au début de la Seconde Guerre mondiale, j'ai fui en Angleterre en bateau avec quelques collègues et à mon arrivée, j'ai été grièvement blessé (un éclat dans le bras gauche). C'est la seule blessure que j'ai eue pendant la guerre ».

En août 1941, il épouse Irene King (1922-1990), dans le district de Brantford. Ils ont quatre enfants : John R. (1943-1945) et Roger R. (1945-2001) nés dans le district d’Hammersmith, Londres, Nicholas, (1950-2020), et Graham Douglas, né en 1957.

Après la convalescence, il reprend l’entraînement en Angleterre en 1942, et est affecté au 320th Squadron en février 1943 à Lasham, où il a appris à voler sur le bombardier bimoteur B25 « Mitchell ».

R. Overwijn a effectué une centaine de missions de bombardement en territoire ennemi (pour comparaison, les Américains retournaient au pays après 25 missions…)

Site de Couville

Le site V1 de Couville est en 1943 un des nombreux chantiers de construction d’une installation de lancement de bombes volantes V1. Le chantier a été bombardé à plusieurs reprises, et à la suite de celui du 11 novembre 1943, soit deux semaines avant celui du 26, il est arrêté, mais une activité factice y est maintenue.

Opérations du 26 novembre 1943

Les opérations du 26 novembre commencent par une mission avortée, les avions ayant été « recalled » : « toute la formation est revenue à la base après qu’un signal de rappel ait été reçu à 10 h 15 en position à 8 miles à l’est de la pointe de Barfleur à 11 000 pieds (environ 3 500 m – NDT). Ceci était dû à l’impossibilité pour l’escorte de chasseurs d’être au rendez-vous. Toutes les bombes ont été ramenées. À 10 h 47, atterrissage à la base » (rapport du W/Commander Lynn – DFC sur le Mitchell II FR.180 NO-H).

L’après-midi du vendredi 26 novembre, comme la veille, autre mission avec les avions FR.165 NO-S, FR.159 NO-E, FR.146 NO-O, FR.176 NO-P, FR.15?5 NO-W, FR.180 NO-H, FR.157 NO-X, FR.142 NO-F, FR.181 NO-K, FR.156 NO-V, FR.162 NO-R, et FR.143 NO-A. Le NO-S est leader avec comme équipage : de Groot G. H., Kosten J., Antonie J. H. et Knapp A. K. Décollage de Lasham à 13 h 28, (le premier décolle à 13 h 26 et le dernier à 13 h 34, soit un par minute). LE NO-O de Reginald Overwijn est en troisième position.

Après le décollage, les douze avions se regroupent en formation, puis montent en altitude par paliers, à 150 MPH, vers Selsey Bill, pointe rocheuse sur la côte anglaise au sud de Lasham, et de là se rendent à Sainte Catherine (point le plus au sud de l’île de Wight), qui est le point de rendez-vous. Là, ils sont rejoints par l’escorte de chasse à 14 h 32.

La montée continue, maintenant au-dessus de la mer de la Manche, vers la pointe de Barfleur, puis de là en direction de Brix.

À 14 h 53, le leader est au-dessus de la zone de la cible. L’altitude de la formation est de 11 000 pieds [3 350 mètres]. Cap 330 degrés pour l’attaque. La visibilité au-dessus de la cible est excellente, aucun nuage sauf un voile à 60 000 pieds sur la côte au loin. Le leader a identifié la cible par sa position relative avec la voie de chemin de fer et la teinte claire des excavations. La Flak est nourrie et précise depuis que Valognes a été survolée.

Le viseur automatique de bombardement Norden, calé sur la cible, a amené l’avion du leader juste au-dessus et a déclenché automatiquement le largage, aussitôt le NO-O déclenche son propre largage.

Mais le bombardier est touché par la FLAK, Overwijn et le mitrailleur Koning sautent en parachute au-dessus de Grosville, et l’avion va s’écraser à Tréauville, au lieu-dit Le Pont Sorel (deux autres avions de cette opération vont s’écraser le même après-midi à Tréauville). Le sergent Kok, pilote, et le caporal-chef de la Haije, radio, n’ont pas sauté en parachute, leur corps seront cependant retrouvés à distance de l'épave.

Koning est rapidement fait prisonnier, mais Overwijn se cache dans l’église Saint-Martin de Grosville. Apeuré, le prêtre lui donne un peu de nourriture et de boisson et lui dit de continuer vers l’ouest. À la ferme Ecolivet, on lui donne des vêtements civils. Il parvient à Cherbourg où il entre en contact avec la résistance. C’est Paul Talluau, jeune Cherbourgeois, chef de l’antenne locale du réseau Delbo-Phénix, qui le prend en charge. Il est amené chez un membre du réseau, le marbrier Delacotte, mais celui-ci est absent. C’est son ouvrier Alexandre Crestey qui reçoit Overwijn et s’occupe de le cacher à son domicile, rue Gustave-Féron à Cherbourg. Celui-ci possède un pavillon à 200 mètres du poste de commandement de la Kriegsmarine installé dans la villa Maurice.

Puis un soir, Overwijn est transféré dans le chantier Delacotte situé au 84 rue de la Duché. Les enfants Alexandre Crestey (apprenti au chantier), quinze ans, et Janine, onze ans, se relaient matin et soir pour ravitailler l’aviateur.

Au bout de quelques jours, Overwijn est transféré à Paris, chez l’avocat Édouard Bracassac dans le quartier de l’Opéra [1]. Il est ensuite confié au réseau d’évasion « Marie-Claire » organisé par l’infirmière anglaise Mary Lindell, et traverse à pied les Pyrénées début mars 1944. Le 10 avril 1944, Overwijn est de retour en Angleterre, juste à temps pour célébrer le premier anniversaire de son fils John.

Le réseau Delbo Phénix sera démantelé fin janvier 1944. Paul Talluau et Édouard Bracassac seront déportés à Mathausen par le même convoi du 6 avril 1944 et y périront tous les deux.

Il meurt le , âgé de quatre-vingt-trois ans, la veille du soixantième anniversaire du crash de son avion à Grosville.

Distinctions

  • Croix du Mérite (K. B. no. 12 du 21 décembre 1944)
  • Croix de l'Aviation (K. B. no. 11 du 20 octobre 1944)

Notes et références

  1. Voir un article détaillé en anglais sur ses pérégrinations à Paris (voir en ligne)

Liens externes