Port transatlantique de Cherbourg

De Wikimanche
Aller à : Navigation, rechercher
Le Queen Elizabeth en escale en 1966.

Cherbourg, port transatlantique

Cherbourg-Octeville est un port transatlantique depuis 1847.

« Le port transatlantique en eau profonde, avec ses quais de 640 mètres de long a une ampleur permettant aux plus grands navires du monde d'entrer et sortir par tous temps et marées[1]. »

Sommaire

Historique

Les passagers descendent du train de luxe pour embarquer aussitôt quai de l'Ancien-Arsenal.

En 1847[2], le bateau à aubes L'Union réalise la première traversée de l'océan Atlantique avec un navire de passagers, entre Cherbourg et New York (États-Unis). Cherbourg est choisi parce que le port du Havre (Seine-Maritime) est encore en travaux.

Mais il faut encore attendre plusieurs années pour que s'instaure un trafic régulier. Par rapport à ses concurrents, Cherbourg peut faire valoir des qualités exceptionnelles : il est un « port en eau profonde » qui permet des escales, dans sa grande rade, sans qu'il soit nécessaire de tenir compte des marées. Il s'affirme dès lors comme un « port de vitesse » [3].

En 1869, la Royal Mail Line and Steam Packet et la Hamburg American Line testent la rade de Cherbourg. On dénombre cette année-là 47 paquebots en escale pour 1 175 passagers [4].

Les premiers trains spéciaux arrivent à Cherbourg en 1895 [5].

En 1900, la Norddeutscher Lloyd assure la correspondance Cherbourg-New York du New York Express reliant Paris aux États-Unis par le rail puis la mer. Cette liaison est établie par la célèbre Compagnie des wagons-lits[6].

La première gare maritime n'est qu'une simple tente. En 1905, on construit un bâtiment en bois, quai de l'Ancien-Arsenal, suivi d'un autre plus important, inauguré en 1912 [7].

En 1907, la White Star Line fait de Cherbourg son port d'escale.

En 1913, six grandes compagnies de navigation étrangères fréquentent régulièrement Cherbourg, trois anglaises, deux allemandes, une américaine. La White Star Line effectue 43 escales sur la ligne Southampton-New York, la Booth Line 32 sur la ligne Liverpool-Para, la Royal Mail Steam Packet 45 sur la ligne de Buenos Aires et 27 sur Saint-Thomas, la Hamburg Amerika Linie 48 sur la ligne Hambourg-New York et la Norddeutscher Lloyd 68 sur la ligne Bremerhaven-New York, et l'American Line 39 sur la ligne Southampton-New York [8]. Cette année-là, on dénombre 557 escales pour 68 673 voyageurs [4].

Après la Première Guerre mondiale, deux nouvelles compagnies passent régulièrement par la gare maritime, la Cunard Line et la Red Star Line [5]. En 1920, Cherbourg accueille 250 paquebots, 644 en 1922 et 877 paquebots pour 173 405 passagers en 1925[9]. Le 29 mai 1925, 12 trains spéciaux acheminent 2 645 passagers, 2 209 colis et 4 195 sacs postaux, destinés à cinq paquebots[5]. En 1926, onze compagnies fréquentent le port avec 70 paquebots et 816 escales [5]. En 1929, on enregistre 880 paquebots et 198 000 passagers. C'est le record[10].

Immigrants juifs à Cherbourg.

En 1923, le durcissement des quotas oblige les Russes à patienter un an avant d'embarquer et l'administration à les prendre en charge. En 1926, ce sont 8 000 migrants qui embarquent au départ de Cherbourg. Mais ce flot de population en transit pose des problèmes de santé (propagation des poux et du typhus) et de sécurité. Pour les aider face aux arnaques et les divertir, une société d'aide et de secours aux émigrants est créée. La quarantaine, que doivent observer les candidats au départ environ 12 jours avant l'embarquement, pose un problème d'hébergement. On a installé depuis 1921 les contrôles sanitaires rue du Val-de-Saire et au Casino. Le ministre Lucien Dior négocie la même année avec la municipalité et le ministère de la Défense l'utilisation de l'ancien arsenal, qui n'est accordée que pour un hébergement temporaire. Un ancien paquebot, le Royal George est amarré à la digue du Homet par les compagnies pour abriter 1 500 personnes, et des hôtels sont construits, comme l'Hôtel de New York de la Royal Mail, dans le quartier du Roule, à l'emplacement de la cité Fougères, qui accueille 1 500 émigrants par an. Mais cela demeure insuffisant. Les contrôles sont donc faits directement à la descente du train, et l'on croise ensuite les futurs voyageurs dans les rues de Cherbourg, arborant l'insigne de la compagnie qui les transportent. La Cunard Line, la White Star Line et la Red Star Line s'associent pour construire l'Hôtel Atlantique, qui est inauguré en 1922[5].

La nécessité se fait jour en 1925 d'offrir la possibilité aux paquebots, non plus de faire escale en rade, mais de venir s'amarrer à un quai à grand tirant d'eau [9]. L'inauguration d'une nouvelle gare maritime le 30 juillet 1933 vient concrétiser ce projet et le premier paquebot, le Bremen de la Norddeutscher Lloyd, accoste 14 avril 1934[11].

Mais en cette milieu des années 1930, le nombre de migrants en partance de Cherbourg baisse drastiquement (41 000 en 1922, 35 000 en 1929, 13 674 en 1934, 8 000 en 1935, 3 000 en 1938)[11],[5], sous l'effet de la baisse du nombre de quotas américains d’émigration à cause de la crise de 1929, et de la concurrence accrue du Havre, qui a amélioré ses équipements, avec notamment un chenal de 12,5 m de profondeur, une entrée élargie, un nouveau quai aménagé et une gare maritime construite pour accueillir quatre trains et deux paquebots[11]. De plus, en 1934, seuls les paquebots de la Lloyd accostent à Cherbourg, ceux de la Hamburg et Royal Mail font escale en rade du fait du faible nombre de passagers embarqués, de même que ceux de la Canadian Pacific, ainsi que ceux de la Cunard-White Star pour lesquels la darse n'est pas assez profonde à cause de rochers à 10,5 mètres de profondeur, ce qui contraint la chambre de commerce, déjà exsangue par les 4 600 000 francs d'intérêt annuels pour l'emprunt des grands travaux, à de nouveaux travaux pour porter la profondeur à 13 mètres. Les recettes du port d'escale tombent à 8,3 millions de francs en 1931 et à 3,7 millions en 1933, contre 14,5 millions entre 1927 et 1929.

Répartition des escales à Cherbourg en 1933[11]
Compagnie Nombre d'escales Nombre de passagers Moyenne de passagers
par escale
Cunard Line
69
13 632
198
White Star
62
10 584
171
Norddeutscher Lloyd
120
15 529
129
Hamburg Amerika
124
4 852
39
Royal Mail
40
2 494
62
Canadian Pacific
45
4 973
110

L'avènement de l'avion à long rayon d'action et la création de lignes directes entre Paris et les grandes villes nord-américaines accélèrent le déclin des lignes maritimes transatlantiques, peu après la Seconde Guerre mondiale.

Le niveau le plus bas est atteint en 1970 et 1971, après le retrait du Queen Mary et du Queen Elizabeth. Le trafic est remonté depuis, mais sans retrouver, tant s'en faut, ses chiffres d'antan.

Évolution du trafic

1869 1880 1900 1910 1913 1920 1921 1922
Escales
47
84
378
543
557
212
333
634
Passagers
1 175
2 295
30 313
52 298
68 678
75 529
75 080
104 708
Tonnage 81 507 178 746 1 651 884 3 888 014 4 503 653 2 134 298 4 080 781 7 296 989


1929 1933 1934 1935 1936 1938 1955 1959 1973
Escales
880
-
-
-
-
-
155
117
-
Passagers
198 000
52 972
41 939
43 150
49 711
80 000
50 217
41 049
13 000

Origines des statistiques : de 1869 à 1922 [3] ; de 1933 à 1936 [12] ; 1929, 1938 et 1973 [13]; 1955 et 1959 [14].

Paquebots

Cherbourg a accueilli les plus grands paquebots du monde : Queen Mary (1937-1967), Queen Elizabeth (1948-1968), Queen Elizabeth 2 (1972-1996), Queen Mary 2 (depuis 2004), Titanic (1912), France (1974), Bremen, Pasteur, Lusitania...

Bibliographie

Livres
  • Gérard Destrais, L'Épopée transatlantique, éd. Isoète, 1989
  • Gérard Destrais, Cherbourg, port des émigrants 1912-1932, éd. Gérard Destrais, 1994
  • Gérard Destrais, Le "Titanic" à Cherbourg, éd. Isoète, 1998
Articles
  • Bigot, « Le port de Cherbourg : trafic commercial et transatlantique de 1945 à 1952 », mémoire de l'École normale d'instituteurs de la Manche présenté en 1953, manuscrit, 118 pages, cité dans Annales de Normandie, 4e année, n° 2, mai 1954
  • « Le trafic transatlantique a fait de Cherbourg le troisième port de France », L'Express, 6 octobre 2008 [2]

Notes et références

  1. a. i., Cherbourg et ses environs, la Hague, le Val de Saire, Saint-Germain-en-Laye, Michel Lemonnier éditeur, 1964.
  2. le 22 juin, selon le site de la ville de Cherbourg [1] ; le 21 juillet, selon Cherbourg économique, Impr. Jacqueline, Cherbourg, juillet, 1960, p. 69.
  3. 3,0 et 3,1 Renée Hainneville, « Cherbourg, port transatlantique », Annales de géographie, vol. 32, n° 178, 1923 Lire sur Persée.
  4. 4,0 et 4,1 « Cherbourg : escale transatlantique », La Manche au passé et au présent, éd. Manche-Tourisme, 1984.
  5. 5,0, 5,1, 5,2, 5,3, 5,4 et 5,5 Alexis Salatko, Notre-Dame des Queens, éd. Isoète, 1995, 978-2-905385-65-9.
  6. Éric Fottorino, Aventures industrielles, Stock, Paris, 1996, p. 248.
  7. Paul Ingouf, « Les activités maritimes », La Manche au passé et au présent, éd. Manche-Tourisme, 1984, pp. 257-262.
  8. A. Pawlowski, Le Port de Cherbourg, impr. A. Périgault, 1917.
  9. 9,0 et 9,1 Camille Th. Quoniam, « Le port de Cherbourg », L'Illustration économique et financière, numéro spécial « La Manche », 28 août 1926.
  10. Et même 985 escales pour 300 000 passagers, selon « Cherbourg : escale transatlantique », La Manche au passé et au présent, éd. Manche-Tourisme, 1984.
  11. 11,0, 11,1, 11,2 et 11,3 René Musset, « Cherbourg et Le Havre, ports transatlantiques », Annales de Géographie, volume 44, n° 250, 1935, p. 443-445. Lire sur Persée
  12. L'Ouest-Éclair, 1er janvier 1937.
  13. Jean Soumagne, « Cherbourg : la fonction d'escale maritime des touristes britanniques », Norois, n° 82, avril-juin 1974. Lire sur Persée
  14. Cherbourg économique, impr. Jacqueline, Cherbourg, juillet 1960.

Articles connexes